LION AIR JT610

Mengenal indikator kecepatan udara pada pesawat

Puing pesawat Lion Air PK-LQP JT-610 di Pelabuhan Tanjung Priok, Jakarta, Senin (5/11/2018). Pada operasi evakuasi badan pesawat Lion Air PK-LQP JT 610 hari ke delapan tim SAR gabungan menemukan puing pesawat yaitu Emergency Locater Transmitter (ELT), Direction Flight, dan bagian roda pesawat.
Puing pesawat Lion Air PK-LQP JT-610 di Pelabuhan Tanjung Priok, Jakarta, Senin (5/11/2018). Pada operasi evakuasi badan pesawat Lion Air PK-LQP JT 610 hari ke delapan tim SAR gabungan menemukan puing pesawat yaitu Emergency Locater Transmitter (ELT), Direction Flight, dan bagian roda pesawat. | Galih Pradipta /Antara Foto

Fakta lain terkait jatuhnya pesawat Lion Air nomor penerbangan JT610 kembali terungkap.

Dalam konferensi pers, Senin (5/11/2018), Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) menyebut pesawat dengan nomor registrasi PK-LQP itu mengalami kerusakan pada indikator kecepatan udara atau airspeed indicator.

Fakta yang diungkapkan Ketua KNKT Soerjanto Tjahjono itu menyasar dari hasil penelitian bersama Boeing dan National Transportation Safety Board (NTSB) Amerika Serikat (AS) terhadap flight data recorder (FPR) pada kotak hitam pesawat.

Masalah kerusakan ini, sambung Soerjanto dalam laporan Katadata, sudah terdeteksi sejak empat penerbangan terakhir Lion Air PK-LQP. Lokadata Beritagar.id pernah merangkum anomali penerbangan tersebut.

Penting menjadi catatan: Soerjanto tidak menyimpulkan bahwa kerusakan ini adalah penyebab terjadinya kecelakaan.

KNKT juga tak mau buru-buru mengatakan kerusakan ini adalah kesalahan Boeing selaku produsen 737-800 Max, pun kelalaian dari Lion Air yang tetap mengizinkan pesawat itu terbang.

Sebab, KNKT masih memerlukan data pendukung dari Cockpit Voice Recorder (CVR) yang statusnya masih dalam pencarian. Selain itu, terdapat 1.790 parameter pada kotak hitam yang bisa dijadikan bahan penyelidikan. Tanpa data yang faktual, maka penyebab jatuhnya pesawat tidak bisa disimpulkan.

Kepala Subkomite Investigasi Keselamatan Penerbangan KNKT Kapten Nurcahyo Utomo menambahkan, pihaknya masih perlu mewawancarai pilot dan teknisi yang sempat menerbangkan atau menangani pesawat ini.

“Apakah masalah itu berasal dari indikatornya, alat pengukur atau sensornya, atau masalah dengan komputernya. Kami belum tahu di mana letak masalahnya, perbaikan apa yang telah dilakukan, apa buku referensi mereka, komponen apa yang telah dihapus,” sambung Nurcahyo, dalam Reuters.

Mengapa indikator kecepatan krusial

Theo Leggett, koresponden BBC di bidang bisnis internasional berpendapat, temuan kerusakan pada indikator kecepatan udara pada pesawat Lion Air JT610 adalah perkembangan yang signifikan.

Dalam penjelasannya, indikator kecepatan udara adalah bagian dari sistem instrumen pitot-static. Tabung pitot adalah alat pengukur tekanan pada aliran fluida untuk menentukan kecepatan dari pesawat udara serta kecepatan udara dan gas.

Tabung ini merekam tekanan pada sayap dan permukaan bagian depan pesawat. Data ini kemudian dibandingkan dengan data tekanan yang didapat dari static-port pada bagian lain pesawat.

Dengan berbagai koreksi, perbedaan keduanya dapat digunakan untuk menghitung kecepatan mengudara.

Setiap pesawat dilengkapi dengan sensor penghangat demi mencegah terblokirnya tabung pitot akibat es—untuk penerbangan pada cuaca dingin. Sebab, terblokirnya tabung pitot bisa menjadi masalah yang serius. Selain es, air dan serangga juga bisa membuat tabung pitot terblokir.

Sistem pitot-static dan instrumennya
Sistem pitot-static dan instrumennya | The Pilot's Handbook of Aeronautical Knowledge /FAA

Situs thebalancecareers.com menjelaskan lebih detail. Kerusakan pada tabung pitot dan instrumen lain pada pitot-static akan menyebabkan indikator kecepatan merekam data menjadi tidak akurat. Untuk diketahui, sistem pitot-static terdiri dari indikator kecepatan udara (ASI), indikator kecepatan vertikal (VSI), dan altimeter.

ASI adalah serangkaian instrumen yang sensitif, mengukur perbedaan tekanan udara yang masuk lewat ujung pitot--biasanya dipasang di bagian luar pesawat, dengan tekanan statis di dalam ruang khusus pengukur tekanan (pressure chamber) yang mengukur tekanan udara normal pada ketinggian tertentu.

Tekanan seharusnya sama ketika pesawat sedang parkir di bandara, atau di darat saat cuaca normal (tidak ada badai atau angin kencang lain). Saat pesawat bergerak di angkasa, tekanan pada pitot akan lebih besar daripada tekanan udara di dalam tabung tekanan statis. Diaphragm pun mengembang bila ujung pitot mendapat aliran udara.

Perbedaan tekanan ini yang kemudian ditampilkan pada petunjuk ASI di kokpit pesawat, setelah melalui kalibrasi dengan satuan mil per jam, atau knot (mil laut per jam), atau keduanya. Kegagalan dari rangkaian ini, menimbulkan sejumlah anomali.

Jika ujung pitot terblokir, namun drain hole tetap terbuka, maka tekanan udara yang masuk tak bisa mengalir melalui lubang tersebut. Hal ini menyebabkan static pressure pada tabung pitot bekerja sendiri, karena tak bisa mengukur perbedaan tekanan. Kondisi ini membuat indikator tak bekerja dan menunjukkan angka “0”.

Bila ujung pitot dan drain hole terblokir, tekanan dari udara yang masuk akan terjebak di dalam pitot. Bila diasumsikan hanya static port yang bekerja, ASI jadi seperti altimeter, mengukur kecepatan saat pesawat menanjak dan sebaliknya--hanya berdasarkan perubahan tekanan statis di dalam tabung, bukan perbedaan tekanan dari ujung pitot.

Akan tetapi, jika hanya static-port yang terblokir, maka indikator kecepatan udara tetap bisa bekerja tapi tidak akurat. Misalnya, mencatat kecepatan udara lebih rendah saat pesawat menanjak. Begitu juga ketika pesawat menurunkan ketinggian, indikator akan membaca kecepatan yang lebih tinggi dari kondisi normal.

David Carbaugh, Pilot Kepala dari bagian Keamanan Operasi Penerbangan, Boeing, menegaskan betapa krusialnya instrumen ini. Menurut dia dalam majalah Boeing, Aero edisi 2003, kegagalan instrumen tersebut bisa membingungkan kru yang tak siap. Kesalahan kru dalam merespons, bisa menyebabkan kecelakaan pesawat.

Salah satu kejadian tabung pitot terblokir adalah saat insiden jatuhnya pesawat Air France 447 di perairan Brasil, 1 Juni 2009. Kerusakan itu menyebabkan pilot menjadi bingung, disorientasi, dan kehilangan kendali.

Selain kerusakan pada indikator kecepatan udara, KNKT juga menyatakan Lion Air PK-LQP JT610 tidak meledak di udara. Ketua KNKT menekankan, jika pesawat meledak di udara, maka serpihan akan tersebar dengan radius lebih luas.

"Serpihan yang kami temukan berada pada radius 500 meter," jelas Soerjanto dalam KOMPAS.com. Terpecahnya pesawat menjadi serpihan besar kemungkinan terjadi lantaran kecepatan pesawat yang sangat tinggi ketika bertabrakan dengan air.

Catatan redaksi: Artikel ini telah diubah, dengan mengganti gambar skema pitot dan instrumennya beserta penjelasan cara kerjanya (7/11/2018)
BACA JUGA
Tanya Loper Tanya LOPER
Artikel terkait: SPONSOR