Peliknya melarang kendaraan kelebihan muatan

Suasana aktivitas bongkar muat kontainer dari kapal MV Holsatia yang bersandar di Dermaga Internasional PT Terminal Petikemas Surabaya (TPS), Surabaya, Jawa Timur, Sabtu (6/4/2019).
Suasana aktivitas bongkar muat kontainer dari kapal MV Holsatia yang bersandar di Dermaga Internasional PT Terminal Petikemas Surabaya (TPS), Surabaya, Jawa Timur, Sabtu (6/4/2019). | Moch Asim /ANTARA FOTO

Kendaraan kelebihan muatan alias ODOL (over dimension over load) sudah dilarang Undang-Undang. Pelanggaran aturan kerap membuat nyawa melayang. Namun, jumlah kasus ODOL tetap tinggi. Kemenhub pun menyusun strategi mengatasinya.

Dalam pasal 277 UU No. 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan, telah ditetapkan, setiap orang yang merakit, memodifikasi kendaraan bermotor yang menyebabkan perubahan tipe, kereta gandengan, kereta tempelan, dan kendaraan khusus dapat dipidana penjara.

Kementerian Perhubungan beserta instansi terkait lain juga menerbitkan sejumlah regulasi dan kebijakan terkait mekanisme penertiban ODOL.

Di antaranya Peraturan Menteri Perhubungan No.134/2015, lalu kebijakan menurunkan muatan barang berlebih disertai tilang yang mulai diberlakukan sejak 1 Agustus 2018, hingga regulasi anyar dalam mewajibkan operator jalan tol memasang alat sensor weight in motion (WIM) yang tengah dikaji Badan Pengatur Jalan Tol (BPJT) Kementerian Pekerjaan Umum & Perumahan Rakyat (PUPR).

Namun, pelanggaran tetap terjadi. Awal 2018 Kemenhub menyatakan sebanyak 78 persen truk melanggar aturan rancang bangun. Khususnya untuk kelebihan muatan dan dimensi.

Temuan itu berdasarkan survei yang dilakukan oleh Sucofindo dan Surveyor Indonesia pada tiga bulan terakhir tahun 2017 di daerah sampel Jawa Tengah dan Jawa Timur.

Sampai sekarang, menurut Duljatmono, Direktur Sales & Marketing KTB selaku distributor Mitsubishi Fuso, masih banyak pelaku usaha yang meminta pada perusahaan karoseri untuk dibuatkan truk dengan rancang bangun menyalahi aturan.

Bahkan, sambung Hendro Priyo Purnomo, Kepala Wilayah IBB Astra UD Trucks, permintaan pelanggaran mencapai lebih dari 50 persen. Terutama dengan mengubah ukuran standar sasis agar truk muat banyak dalam sekali jalan.

“Paling banyak di truk kategori 3 dan 4. Kalau bicara light duty truck ( truk ringan) kebanyakan sudah mematuhi. Ini di seluruh Indonesia,” jelas Hendro (19/3).

Wakil Ketua Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI) Djoko Setijowarno, dan Direktur Jenderal Perhubungan Darat Kemenhub Budi Setiadi sepakat perkara ODOL dan pemberantasannya cukup pelik.

Djoko menilai lemahnya penerapan regulasi menjadi pemicu. "Pelanggaran banyak dilakukan oleh angkutan batu bara, angkutan yang bawa Crude Palm Oil (CPO), angkutan kelapa sawit, dan beberapa komoditas lainnya," ucapnya.

Kendati demikian, Budi berpendapat persoalan ODOL perlu dilihat lebih seksama karena perilaku pelanggaran ini telah lama melibatkan banyak pihak.

Hendro setuju. Ia mengaku sulit mengatakan mana pihak yang salah dan benar karena kadang pengusaha mengangkut muatan berlebih akibat tekanan tarif. Pun tekanan permintaan dari perusahaan pengguna jasa angkutan.

Di sisi lain, ia tak memungkiri ada pihak yang cuma mementingkan seberapa murah harga tanpa memedulikan berbagai konsekuensi, terutama keselamatan.

Laporan PT Jasa Marga mengungkap, 63 persen kecelakaan yang terjadi di ruas jalan Tol Jakarta-Cikampek sepanjang 2017 disebabkan kendaraan besar bermuatan lebih.

Berdasarkan laporan tersebut, Asosiasi Pengusaha Truk Indonesia (Aptrindo) merincikan, 70 persen kecelakaan disebabkan truk ODOL, dengan tingkat fatalitas tertinggi akibat rem blong.

Kenyataan itu, menurut Ketua Umum DPP Aptrindo Gemilang Tarigan, diperburuk dengan tidak adanya regulasi batas usia kelaikan angkutan barang jenis truk dan mahalnya dana peremajaan.

"Data BPS, truk di Indonesia ada 7,4 juta unit, 63 persen usianya di atas 10 tahun,”ujar Gemilang (7/4).

Usia truk yang tua, jelas dia, bukan cuma mencemari udara dan tidak efisien lagi mengangkut barang. Tapi juga memiliki bentuk yang sudah tidak sesuai dengan sertifikat uji tipenya

Akibatnya, sambung Budi, praktik ODOL membuat siklus perawatan jalan lebih pendek, sekaligus menyebabkan kerugian negara akibat jalan rusak mencapai Rp46 triliun setahun.

Untuk memperbaiki sekaligus memberantas persoalan ODOL dari hulu ke hilir, ada setidaknya 4 strategi yang diajukan Kemenhub dalam rapat bersama KPUPR dan intansi terkait lainnya di Gedung Karsa, Jakarta.

Yakni edukasi dengan cara preventif semisal melakukan sosialisasi atau komitmen terhadap sopir dan pengusaha truk, penegakan hukum, membangun terminal barang yang terintegrasi, dan pemberian insentif untuk angkutan barang.

“Hasil komitmen dari sistem edukasi yaitu melakukan normalisasi kendaraan ODOL dengan batas waktu 1 tahun untuk angkutan tangki dan 6 bulan untuk kendaraan umum,” ujar Budi dalam keterangan resmi dikutip laman Bisnis (30/6).

Lebih lanjut, terdapat 3 jenis tahapan insentif untuk angkutan barang. Yaitu subsidi tarif dan pengurangan pajak untuk angkutan barang, serta kemudahan dalam berusaha.

Lalu, strategi penegakan hukum bakal mencakup Komitmen “Zero Odol”. Di antaranya penegasan aturan IMO atas ODOL pada truk kontainer, pembentukan satgas (task force) normalisasi, penyidikan dan penuntutan bagi oknum yang masih melanggar ketentuan, serta tilang dan penurunan barang higga penundaan perjalanan.

“Kita tidak dapat mengandalkan polisi saja untuk menanganinya. Perlu ada kemauan kita semua untuk melakukan hal ini, termasuk kemampuan dan komitmen kita untuk menanganinya,”pungkas Budi.

BACA JUGA
Tanya Loper Tanya LOPER
Artikel terkait: SPONSOR