Ketua Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) Soerjanto Tjahjono saat ditemui di posko evakuasi kecelakaan Lion Air JT 610 di JICT II, pelabuhan Tanjung Priok, Jakarta pada Jumat pagi (9/11/2018).
Ketua Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) Soerjanto Tjahjono saat ditemui di posko evakuasi kecelakaan Lion Air JT 610 di JICT II, pelabuhan Tanjung Priok, Jakarta pada Jumat pagi (9/11/2018). Beritagar.id / Wisnu Agung Prasetyo
BINCANG

Ketua KNKT: Kerusakan sensor AOA Lion Air tidak critical

Meski pergantian sensor angle of attack (AOA) sesuai prosedur, masalah di kokpit malah makin kusut. Apakah ini fatal? Soerjanto Tjahjono menginvestigasi soal ini.

Selama dua pekan, sejak Lion Air JT-610 jatuh, wajah Soerjanto Tjahjono selalu ada di layar kaca. Pekerjaannya mengharuskan ia beredar di tempat-tempat kecelakaan dan tampil di media. Justru kalau dirinya tak muncul, itu berarti ada yang salah.

“Prinsipnya KNKT bukan cari siapa salah, tapi bikin rekomendasi untuk mencegah,” kata Ketua Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) ini.

Ia mengaku sedang dalam perjalanan ke kantor ketika tahu Lion Air hilang kontak. Waktu itu kepalanya dipenuhi pertanyaan dan berharap kabar tersebut tak berakhir buruk. Tapi harapannya sirna. Lion Air dengan nomor registrasi PK-LQP itu jatuh di perairan Tanjung Pakis, Jawa Barat.

“Jatuhnya Lion itu merupakan rangkaian. Mulai dari kerusakan AOA, penanganannya seperti apa, efeknya apa dan bagaimana pilot menanganinya,” kata Soerjanto saat wawancara dengan Heru Triyono, Wisnu Agung, Aulia Rahmah dan Rima Trisnayanti, di posko evakuasi kecelakaan Lion Air JT 610 di JICT II, pelabuhan Tanjung Priok, Jakarta pada Jumat pagi (9/11/2018).

Soerjanto memang memiliki pengalaman panjang menginvestigasi kecelakaan besar. Ia pernah menangani kecelakaan kereta Empu Jaya dan Cirebon Ekspres pada 2001, yang menewaskan 42 orang. Ia juga yang memimpin penyelidikan jatuhnya pesawat AirAsia QZ8501 di perairan dekat Pangkalan Bun, Kalimantan Tengah, empat tahun lalu.

Dus, meski dikenal media sebagai sosok yang terbuka, ia belum mau menyimpulkan apa-apa dalam musibah ini. Baginya terlalu dini untuk membicarakan penyebab jatuhnya pesawat bermuatan 182 penumpang dan 7 awak itu.

Ia pun sadar investigasi ini terasa lama bagi orang-orang. Tapi dirinya memastikan investigasi berjalan dan KNKT terus berkomunikasi dengan berbagai pihak, termasuk Boeing dan KNKT-nya Amerika: The National Transportation Safety Board (NTSB).

Pagi itu, pria berusia 58 ini menerima kami di pinggir dermaga, dekat tenda Tim DVI Polri. Mukanya serius sekali. Gurat di keningnya kerap saling bertemu. Mungkin kepanasan karena wawancara dilakukan di bawah terik matahari.

Selama 30 menit kurang, Soerjanto meladeni pertanyaan saya. Di antaranya soal angle of attack (AOA) dan seputar investigasi awal KNKT. Berikut tanya jawabnya:

Ketua Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) Soerjanto Tjahjono saat ditemui di posko evakuasi kecelakaan Lion Air JT 610 di JICT II, pelabuhan Tanjung Priok, Jakarta pada Jumat pagi (9/11/2018).
Ketua Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) Soerjanto Tjahjono saat ditemui di posko evakuasi kecelakaan Lion Air JT 610 di JICT II, pelabuhan Tanjung Priok, Jakarta pada Jumat pagi (9/11/2018). | Wisnu Agung /Beritagar.id

Temuan KNKT menunjukkan Lion Air JT-610 alami kerusakan indikator kecepatan di empat penerbangan terakhir, apa yang terjadi?
Kita sudah sampaikan bahwa kita melihat ada masalah di empat penerbangan terakhir, yakni pada airspeed indicator-nya.

Setelah kita telusuri dari black box, ternyata masalahnya juga berkaitan dengan sensor AOA atau angle of attack. Pesawat ini mengalami pembacaan data AOA yang berubah-ubah sesaat sebelum jatuh.

Apakah KNKT meminta Boeing meninjau ulang pesawat Boeing 737 Max 8 ini?
Kita berdiskusi dengan Boeing dan tim NTSB (National Transportation Safety Board), serta Federal Aviation Administration (FAA). Mereka sudah menerbitkan buletin keamanan untuk semua maskapai di dunia yang memakai pesawat Boeing 737 MAX 8—didasari kejadian Lion Air kemarin.

Di buletin itu Boeing memberi panduan matikan ini, matikan itu, matikan auto trip, segala macam, terus terbanglah manual, habis itu mendarat kembali. Buletin ini jadi acuan FAA untuk Airworthiness Directives (AD) atau perintah kelaikan udara.

Jadi, FAA mengeluarkan AD kepada operator-operator di Amerika untuk melakukan revisi pada The Flight Crew Operations Manual (FCOM) atau manual yang dipakai pilot sebagai referensi menerbangkan pesawat.

Revisi ini juga berlaku untuk FCOM di Indonesia?
Nah itu, FAA kan di Amerika, kalau di sini ya Dirjen Perhubungan Udara yang akan memerintahkan operator dalam negeri untuk melakukan revisi pada FCOM-nya.

Revisi pada manual pilot ini salah satu kesimpulan KNKT atas kecelakaan Lion Air kemarin?
Ini bukan kesimpulan, tapi pada saat ini ada satu kondisi yang operator pesawat lain perlu segera tahu—agar kejadian sama tak terulang. Rekomendasi KNKT kita sudah bicarakan dengan NTSB dan keluar buletin itu dari pabrikan. Keluar juga AD dari FAA, yang nanti diadopsi Dirjen Perhubungan Udara—untuk diterapkan di sini.

Jadi di dalam manual pilot sebelumnya itu tidak ada petunjuk kalau ada kerusakan sensor AOA?
Enggak, ini kan baru, yang kemudian direvisi sama Boeing. Jadi sebelumnya memang belum ada.

Apakah ini kejadian normal: perusahaan pabrik pesawat melakukan update manual mitigasi pengoperasian pascakecelakaan?
Itu suatu hal yang wajar di dunia penerbangan, karena manual sebelumnya tidak mencakup kondisi yang seperti sekarang. Begitu ada kejadian atau ada apa-apa selalu direvisi. Manual-manual itu memang dinamis, sering sekali berubah.

Biasanya siapa yang merekomendasikan revisi manual pilot itu?
Bisa dikeluarkan dari pabrik komponen, pabrik pesawat dan operator juga—yang mengusulkan kepada pabrikan. Buletin-buletin itu umumnya memang dari operator, sekitar 95 persen. Karena operator yang paling mengerti bagaimana mengoperasikan pesawat dan maintenance-nya.

Selama proses investigasi, KNKT tidak berpikir untuk meng-hold sementara pesawat jenis Boeing 737 MAX 8 untuk beroperasi?
Tergantung kasusnya. Dulu pernah kejadian pada pesawat DC-10 yang di-hold. Tapi penyebabnya signifikan. Kalau ini (Boeing 737 MAX 8) belum segitu signifikan. Ya dengan perubahan-perubahan manual tadi, diharapkan pilot tahu apa yang harus dilakukan.

Artinya kerusakan sensor AOA itu dipandang tidak signifikan?
Kita, FAA, NTSB ataupun Boeing belum memandang itu critical.

Tapi kalau efeknya sampai jatuh kan sangat berbahaya?
Kita ada caranya, ada metodenya untuk mengukur. Kalau itu sangat membahayakan biasanya akan keluar di check before next flight.

Jadi dari asesmen yang dihasilkan kemarin dengan NTSB, FAA dan ahli-ahlinya, memang kerusakan sensor itu dianggap belum memerlukan tindakan sejauh itu (pesawat dikandangkan sementara).

“Penerbangan murah atau mahal tidak bisa dicampuradukkan dengan faktor keselamatan”

Soerjanto Tjahjono

Oke, apakah pergantian alat sensor AOA yang dilakukan terhadap Lion Air JT-610 itu sudah sesuai prosedur?
Semuanya sudah sesuai. Itu tercatat di dalam maintenance manual. Sewaktu operator membeli pesawat, semua sudah diberikan training dan manualnya yang lengkap.

Apa yang harus diganti segala macam itu sudah tersistem dari maintenance centre computer yang akan mengeluarkan pesan. Misalnya ganti part A, part B atau part yang mana. Sudah lengkap. Itu jadi panduan mekanik.

Jadi, teknisi memang bertanggung jawab penuh pada setiap pesawat yang akan terbang ya?
Intinya mekanik tinggal datang ke pesawat, lihat log book (buku catatan penerbangan), kemudian mekanik akan melihat ke maintenance centre computer-nya juga.

Mekanik akan memperbaiki dengan lengkap dan naik ke kokpit untuk melakukan tes. Seluruh sistemnya dicek. Kalau aman, ya sudah tanda tangan.

Log book bisa menjadi petunjuk untuk menganalisis penyebab dari kecelakaan pesawat Lion Air JT 610?
Harus diinvestigasi dulu.

Bagaimana kalau log book penerbangan sebelumnya tidak ada?
Kalau enggak ada ya prosedurnya harus dicek semua. Tapi hampir enggak pernah terjadi di dunia penerbangan log book-nya sampai enggak ada. Boleh dikatakan hampir tidak mungkin.

Sempat beredar log book penerbangan PK-LQP dari Denpasar-Jakarta yang menunjukkan pencatat kecepatan dan ketinggian tak bisa diandalkan, tapi tetap terbang…
Saya enggak tahu yang beredar itu. Bukan urusan saya. Tapi, log book di pesawat itu ada flight log yang berisi rekaman penerbangan, terus ada maintenance log, di mana fasilitas komunikasi antara pilot dan teknisi tercatat. Di situ keluhan-keluhan si pilot ditulis.

Nanti si teknisi akan melakukan perbaikan. Kalau sudah oke, dia tanda tangan. Tanda tangan ini artinya sangat penting. Dia bukan tanda tangan atas nama pribadi, dia bukan tanda tangan atas nama perusahaan, tapi dia tanda tangan atas nama negara.

Istilahnya sebagai release man, yang diberi otorisasi oleh negara melalui operator. Otorisasi ini adalah kepanjangan tangan dari pemerintah. Jadi, berat untuk menjadi seorang release man.

KNKT sudah mengantongi data-data kesalahan pengoperasian dari kejadian ini?
Investigasi kita tidak bermaksud menyalahkan atau mencari yang salah, enggak ada itu. Tugas investigasi adalah mencari penyebab dan mencegah kejadian sama terulang.

Tujuannya hanya untuk keselamatan, karena nilai keselamatan itu mahal. KNKT akan keluar dengan rekomendasi nantinya, baik itu kepada pabrikan, regulator, operator, atau semua pihak yang terkait.

Apakah ada hubungannya bisnis LCC yang menuntut pesawat terbang ke banyak destinasi dengan keselamatan?
Kalau saya tidak melihat hubungan itu. Apa yang jadi kekurangan, itu yang kita perbaiki, begitu. Apakah ini penerbangan murah atau mahal dan segala macam, ya tidak bisa dicampuradukkan dengan faktor keselamatan.

Jadi, masyarakat tidak perlu khawatir untuk naik pesawat jenis Boeing 737 MAX 8?
Enggak perlu takut.

Soerjanto Tjahjono bicara soal temuan awal investigasi KNKT /Beritagar ID
BACA JUGA