Ketua Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) periode 2007-2015, Tatang Kurniadi, berpose untuk Beritagar.id di rumahnya, Jalan Letkol Atang Sanjaya, Semplak Barat, Bogor, Jawa Barat, pada Kamis (01/11/2018).
Ketua Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) periode 2007-2015, Tatang Kurniadi, berpose untuk Beritagar.id di rumahnya, Jalan Letkol Atang Sanjaya, Semplak Barat, Bogor, Jawa Barat, pada Kamis (01/11/2018). Beritagar.id / Wisnu Agung Prasetyo
FIGUR

Tatang Kurniadi dan berbagai kecelakaan pesawat

Satu windu menjadi ketua KNKT, ia membenahi agar standar investigasi lembaga tersebut berstandar internasional.

Baru dua hari menjabat ketua Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) ia sudah dihadapkan dengan kasus serius. Pesawat Garuda Indonesia GA200 tergelincir di Bandara Adisutjipto, Yogyakarta. Sebanyak 22 penumpang tewas dan 118 orang lainnya selamat pada peristiwa Maret 2007 tersebut.

Saat itu Tatang Kurniadi juga sedang menginvestigasi kecelakaan pesawat yang tak kalah berat. Dua bulan sebelumnya Adam Air penerbangan 574 jatuh di Selat Makassar.

Soal investigasi penerbangan, ia punya modal ketika aktif di TNI Angkatan Udara. Tatang pernah mendapat pendidikan di USAF Accident Investigation Course pada 1979 di Amerika Serikat. Pangkat terakhirnya sebelum pensiun adalah marsekal muda.

"Dua tahun pertama di KNKT saya seperti menolak berada di sana," katanya ketika ditemui di kediamannya, Jalan Letkol Atang Sanjaya, Semplak Barat, Bogor, Jawa Barat, pada Kamis (01/11/2018).

Pekerjaannya menantang karena ia terbiasa menghadapi pesawat Angkatan Udara, bukan sipil. Ia juga harus membenahi model investigasi di KNKT agar berstandar internasional.

"Dunia penerbangan sipil sangat diatur, ada standarnya. Mau terbang dari mana dan ke mana, akan sama pelayanan dan aturannya," ujar Tatang. Organisasi yang mengatur standar tersebut adalah ICAO (International Civil Aviation Organization).

Tatang banyak bercerita kepada ke kami soal perjuangannya agar kemampuan investigasi transportasi Indonesia diakui dunia. Tapi yang paling menarik tentu saja soal kasus-kasus kecelakaan yang pernah ia hadapi.

Di pekarangan rumahnya yang luas dan asri selama hampir dua jam ia berkisah. Berikut ceritanya.

Ketua Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) periode 2007-2015, Tatang Kurniadi, berpose untuk Beritagar.id di rumahnya, Jalan Letkol Atang Sanjaya, Semplak Barat, Bogor, Jawa Barat, pada Kamis (01/11/2018).
Ketua Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) periode 2007-2015, Tatang Kurniadi, berpose untuk Beritagar.id di rumahnya, Jalan Letkol Atang Sanjaya, Semplak Barat, Bogor, Jawa Barat, pada Kamis (01/11/2018). | Wisnu Agung Prasetyo /Beritagar.id

Sowan ke Pajajaran

Tatang menjabat hampir satu windu sebagai ketua KNKT. Lima menteri perhubungan boleh berganti, tapi tidak untuk posisinya.

Selama rentang waktu tersebut kecelakaan transportasi banyak sekali terjadi. Yang paling terekspos tentu peristiwa yang melibatkan pesawat terbang. Selain tragedi Adam Air dan Garuda Indonesia, ada pula Sukhoi yang menabrak Gunung Salak dan AirAsia yang jatuh di Laut Jawa.

Tatang bekerja dari pagi hingga malam. Gajinya yang tak jauh dari nilai upah minimum regional sempat tersendat hingga enam bulan. Sampai ketika tak lagi menjabat ia baru sadar ada yang salah pada rumahnya. "Sistem airnya rusak," ujarnya sambil terkekeh.

Saat menangani Adam Air, ia tak pernah lupa betapa peliknya masalah yang ia hadapi. Kotak hitam atau black box yang menyimpan data pesawat tak kunjung diambil. "Sudah delapan bulan tidak diambil di dalam laut," kata pria kelahiran Soreang, 3 April 1946 ini.

Pemerintah Amerika Serikat agak marah dengan kondisi tersebut. Selain pesawat yang jatuh buatan Boeing, di dalam pesawat juga ada satu keluarga dari negara itu.

Pada Agustus 2007, pemerintah akhirnya menjalankan operasi pengambilan kotak hitam Adam Air. Peralatannya khusus, bernama Remote Operator Vehicle (ROV). Alat ini seperti robot untuk mengambil kotak yang sebenarnya berwarna jingga tersebut.

ROV dikendalikan dari kapal yang tahan guncangan ombak. "Biayanya Rp30 miliar. Kapalnya dari Eropa, robotnya dari Amerika. Keduanya bertemu di Singapura, lalu menuju Makassar," ujar mantan Kepala Dinas Keselamatan Terbang dan Kerja TNI Angkatan Udara periode 1997-2000.

KNKT hanya punya waktu seminggu untuk mengambil dua black box yang terdiri dari FDR (flight data recorder/rekaman data penerbangan) dan CVR (cockpit voice recorder/rekaman suara kokpit pesawat).

"Dosa apa saya dapat tugas kayak gini," kata Tatang. Ia menanggung beban mengangkat dua benda tersebut tanpa melewati batas waktu yang telah ditentukan. Kalau lewat dari seminggu, maka pemerintah harus mengeluarkan dana Rp30 miliar lagi untuk mencari black box.

Nasib baik ternyata masih berpihak pada Tatang. Jumat ia berangkat ke lokasi, esoknya langsung pulang. Senin ia kembali ke kantornya di kawasan Gambir, Jakarta Pusat. Di tengah tol Jagorawi, ia mendapat telpon. FDR ditemukan. Sehari kemudian giliran CVR.

Ia sempat tak percaya. Dari kedalaman sekitar dua ribu meter di laut, kedua kotak jingga tersebut berhasil diangkat. Ini prestasi besar untuk Indonesia.

"Jangan kayak kecelakaan bus. Polisi ujuk-ujuk bilang rem blong. Enggak boleh itu dalam etika investigasi"

Tatang Kurniadi

Yang menarik, saat black box sampai di Jakarta, Tatang terpaksa membawanya ke rumah di Bogor. Penyebabnya, ruangan kantornya terkunci dan kuncinya dibawa oleh seorang staf yang tinggal di Tangerang, Banten.

Daripada kelamaan menunggu, ia bawa saja ke Bogor. Rute perjalanan ke rumahnya ternyata macet parah sekali. Tatang meminta sopirnya memutar melewati kawasan Batu Tulis.

"Wilayah itu sakral bagi orang Bogor karena bekas Kerajaan Pajajaran," ujar bapak tiga anak itu. "Sampai saya mikir, benda ini sepertinya harus lapor dulu ke Pajajaran. Ha-ha-ha...."

Perjalanan black box Adam Air tak berakhir di situ. Setelah sowan ke penguasa Tanah Sunda, beberapa hari kemudian Tatang lalu membawanya ke laboratorium khusus di Amerika Serikat. Saat itu Indonesia memang belum memiliki alat pembaca kotak hitam pesawat.

Hasil investigasi keluar setahun setelah peristiwa itu terjadi. Seperti yang sudah diketahui banyak pihak, pilot menghadapi masalah navigasi, hilang kendali, lalu jatuh dengan kecepatan tinggi menghantam air laut.

Ia mengakui kasus tersulitnya adalah Adam Air. Yang kedua, Sukhoi. Penerbangan ini sebenarnya hanya untuk demonstrasi. Tapi nahas, malah berujung tragedi.

Tatang banyak menerima telpon dari pihak asing yang ingin membantu investigasi kecelakaan tersebut. Tapi ia ingin KNKT tetap menjadi investigator utama.

Pihak Rusia, sebagai negara produsen pesawat tersebut, ngotot untuk menanganinya sendiri. Tatang tak kalah bersikeras. "Mereka bilang teknologinya bagus. Saya paham," katanya. "Tapi saya bilang dunia tak akan percaya hasilnya kalau kamu yang investigasi sendiri. Ini pesawat kamu, dijual dan dibuat oleh kamu."

Rusia akhirnya menerima keinginan Tatang. KNKT bekerja di laboratorium black box sendiri. Hasil investigasi itu menunjukkan pilot tak mengindahkan sistem peringatan pesawat. Burung besi tersebut akhirnya menabrak Gunung Salak, tak jauh dari rumah Tatang.

Cerita Tatang Kurniadi menginvestigasi kecelakaan pesawat terbang /Beritagar ID

Lion Air JT610

Ketika pesawat Lion Air JT610 jatuh di wilayah Tanjung Karawang pada akhir bulan lalu, Tatang langsung teringat dengan tragedi AirAsia empat tahun silam. Ada kemiripan, tapi perbedaannya jauh lebih banyak.

"Sama-sama jatuh di laut. Susah mencari black box-nya," kata Tatang.

AirAsia jatuh dari ketinggian lebih 38 ribu kaki (11 ribu meter). Sementara Lion Air jatuh sekitar 5 ribu kaki (1524 meter).

"Meskipun beda ketinggian, tapi pasti (pesawat) pecah juga menjadi potongan-potongan," ujarnya. "Saya kira semua hancur."

Pesawat Lion Air yang meledak, menurut dia, bukan di udara. Ledakan terjadi sebagai dampak bertemunya badan pesawat dengan permukaan air dalam kecepatan tinggi.

Dari hasil penemuan jenazah, Tatang mengatakan, ada potongan tangan dan badan. "Semua orang di pesawat dalam posisi duduk karena masih proses take-off (lepas landas). Jadi, bisa dibayangkan mereka ikut kena ledakan juga," katanya.

Ia tak mau berandai-andai apa penyebab pasti kecelakaan. Masalah teknis harus dihindari. "Jangan kayak kecelakaan bus. Polisi ujuk-ujuk bilang rem blong. Enggak boleh itu dalam etika investigasi," ujar Tatang.

Pesawat AirAsia sebelum jatuh sempat mengalami kerusakan pada komputernya sebelum terbang dari Surabaya menuju Singapura. Tapi sudah diperbaiki oleh teknisinya. Nah, Lion Air juga mengalami masalah teknis sebelum terbang dari Jakarta ke Pangkal Pinang.

"Mungkin pilot sebelumnya tidak menulis dengan detail di logbook-nya apa yang perlu diperbaiki. Teknisi biasanya hanya memperbaiki berdasarkan apa yang tertulis saja," katanya. Tapi hal ini pun hanya berdasarkan asumsi Tatang semata.

Soal berapa lama biasanya investigasi KNKT berlangsung, Tatang hanya tersenyum. Pertanyaan ini kerap datang padanya, baik dari media maupun masyarakat.

Sesuai aturan ICAO yang tercantum dalam Annex 13, penyelesaian investigasi harus selesai dalam 12 bulan. Tapi dalam satu bulan setelah kecelakaan, KNKT juga harus membuat laporan awal berdasarkan fakta-fakta di lapangan.

"Sifat investigasinya tidak menghukum, menyalahkan, membuat seseorang ke depan hukum, dan bukan untuk menuntut ganti rugi," kata anggota Legiun Veteran Republik Indonesia ini.

BACA JUGA