Dampak kultural pembangunan Tol Kalimantan Samarinda-Balikpapan

Ilustrasi: Sungai Kapuas pada pagi hari
Ilustrasi: Sungai Kapuas pada pagi hari | cendhika /Shutterstock

Jokowi lewat akun Twitternya (16/2) mengumumkan hampir selesainya pembangunan Tol Kalimantan sepanjang 99,35 km yang menelan biaya hingga Rp9,970 triliun. Tol yang rencananya akan resmi beroperasi pada April 2019 dinilai akan dapat memangkas waktu tempuh Samarinda Balikpapan menjadi hanya satu jam saja.

Namun, kenyamanan berkendara di jalan tol terpaksa harus didapatkan dengan membabat hutan lindung, hutan tanaman rakyat, dan pemukiman penduduk. Nyatanya alih-alih efisiensi waktu tempuh telah menafikan aspek kultural dari masyarakat lokal.

Proyek pembangunan Tol Kalimantan Samarinda Balikpapan dimulai sejak pemasangan batu pertama pada tahun 2011. Pembangunan ini masuk dalam dalam Proyek Strategis Nasional (PSN) dan pengerjaannya dikelola oleh anak perusahaan PT Jasa Marga Tbk (JSMR), yaitu PT Jasa Marga Balikpapan Samarinda (JBS).

Menurut sumber data Dinas Pekerjaan Umum Kalimantan Timur 2018, pembangunan tol Balikpapan-Samarinda terdiri atas lima seksi yaitu:

Seksi I dengan panjang 22 km, dimulai dari KM 13 sampai KM 38 Samboja.

Seksi II dengan panjang 30,97 km, dimulai dari Samboja Kukar sampai Palaran I Samarinda.

Seksi III dengan panjang 14 km, dimulai dari Samboja sampai Palaran II.

Seksi IV dengan panjang 17,5 km, dimulai dari Palaran sampai Jembatan Mahkota II Samarinda.

Seksi V dengan panjang 11,5 km, dimulai dari Manggar sampai KM 13 Balikpapan.

Sampai Februari 2019, pengerjaan konstruksi jalan tol telah mencapai 85,7%. Namun, dalam kurun waktu delapan tahun pembangunan, Tol Kalimantan Samarinda Balikpapan telah diwarnai oleh berbagai kasus sengketa lahan.

Mulai dari pembebasan lahan di daerah Hutan Lindung Sungai Wain Balikpapan Utara dan Kawasan Tanaman Hutan Rakyat, relokasi pemukiman berpotensi banjir akibat daratan yang lebih rendah dari ruas jalan tol, hingga sengketa nilai ganti rugi yang diberlakukan secara berbeda.

Konflik pembebasan lahan

Pembangunan jalan Tol Kalimantan Samarinda Balikpapan awalnya terganjal masalah perizinan dari Kementerian Kehutanan karena menerobos daerah Hutan Lindung Sungai Wain Balikpapan Utara sejauh 22 km yang membentang dari Samboja Kutai Kertanegara hingga Palaran Samarinda. Termasuk izin hutan lindung Sungai Manggar di Kota Balikpapan yang panjangnya mencapai 8 kilometer.

Kendala izin pembebasan lahan di kawasan Tanaman Hutan Rakyat (Tahura) juga mewarnai konflik pembebasan lahan pada pembangunan seksi II yang jumlahnya kurang lebih 53 titik.

Selain berdampak pada pembabatan hutan lindung dan tanaman hutan rakyat, lokasi pemukiman penduduk juga menjadi imbas dari pembangunan Tol Kalimantan Samarinda Balikpapan. Ganti rugi pembebasan tanah untuk pembangunan fasilitas umum seperti jalan tol Telah diatur dalam Peraturan Presiden No. 71/2012. Untuk itu, pemerintah telah melakukan konsinyasi ganti rugi di peradilan bagi pembebasan lahan sebesar Rp530 miliar.

Walaupun demikian, proses pembebasan lahan pemukiman masih mendapati polemik akibat harga ganti rugi lahan tidak merata. Menurut berita yang dilansir oleh kaltim.prokal.co, di lokasi lahan yang berdekatan dengan Kompleks Stadion Utama Palaran, pemilik lahan menuntut harga yang sama sebagai ganti rugi pembebasan lahan yang dimilikinya.

Dampak lainnya, dua pemukiman penduduk di daerah Manggar, Kecamatan Balikpapan Timur terpaksa direlokasi karena berpotensi terdampak banjir akibat posisi tol lebih tinggi dari pemukiman warga tersebut. Pasalnya, pemukiman warga hanya berjarak 2 meter dari jalur jalan tol sehingga pemerintah membuat skema tata ruang baru untuk menggantikan pemukiman menjadi ruang terbuka hijau.

Pembangunan infrastruktur jalan tol ini juga telah menantang risiko pengaspalan pada morfologi tanah lunak. Pada pembangunan Seksi IV antara Simpang Susun Palaran-Samarinda terdapat tanah lunak sepanjang 2 km dengan kedalaman 40 meter. Risiko besar yang diambil untuk mendapatkan kenyamanan berkendara dan peningkatan investasi ekonomi yang melesat.

Genosida eko-budaya

Pembangunan jalan tol Kalimantan Samarinda Balikpapan dimaksudkan untuk menarik investor agar berinvestasi karena pengembangan sarana infrastruktur akan menambah nilai efisiensi dari pergerakan komoditas perdagangan. Namun laju gerak efisien pada jalan yang halus dan keras justru membawa dampak pemberangusan kearifan lokal budaya masyarakat Kalimantan dalam berinteraksi dengan alamnya.

Seperti yang dikatakan oleh Jack Westoby, seorang penulis The purpose of forests bahwa hutan bukan saja tentang pepohonan tapi juga tentang manusia di dalamnya yang memiliki keterpautan dengannya. Sehingga pembabatan hutan lindung akan berimbas bukan hanya pada kepunahan organisme hewan dan tumbuhan tapi juga budaya dari manusia yang kehidupannya terpaut dengan hutan menjadi lenyap.

Morfologi tanah di Jawa stabil. Sementara Kalimantan memiliki jalur bergeraknya sendiri berupa sungai. Pembangunan berlandaskan paradigma dataran morfologi jawa menjadi keliru apabila diterapkan di Kalimantan yang terkenal dengan Pulau Seribu Sungai.

Tiga sungai terpanjang dari ribuan sungai di Indonesia terdapat di Kalimantan. Yaitu, Sungai Kapuas di Kalimantan Barat dengan panjang 1.143 km, Sungai Mahakam di Kalimantan Timur dengan panjang 920 km, dan Sungai Barito di Kalimantan Selatan dengan panjang 909 km.

Agaknya pemerintah kurang melihat sejarah. Owen Rutter dalam perjalanannya menjelajah Borneo Utara pada 1910 sampai 1915 menemukan bahwa sungai menjadi jalur transportasi utama dan menjadi penghubung teritorial antar kelompok etnis. Sungai juga kerap kali dijadikan penanda batas adat -dan hal ini yang coba untuk dihormati oleh para penjajah untuk menentukan batas-batas administratif pada saat itu.

Bagi mayoritas etnis Dayak di Kalimantan jalur sungai ibarat jalur tol yang menjadi tempat pergerakan mobilitas jalan transportasi bergerak di sana. Sungai tidak hanya menjadi jalur pembentuk pola hubungan perdagangan tetapi juga menjalin interaksi sosial, kekerabatan hingga penggambaran ragam pola kekuasaan lokal.

Jalur ekonomi dan budaya berbasis sungai dianggap sebagai jalan tol bagi kehidupan masyarakat Dayak di Kalimantan. Pada praktiknya, justru transportasi darat dapat mempermudah arus “kapitalisme jahat” di bumi Kalimantan yang berdampak pada aspek ekologi dan budaya masyarakat. Eksploitasi besar-besaran oleh pengusaha besar semakin mudah dilakukan karena penguasaan atas tata letak tanah tinggal tidak lagi dikuasai oleh penduduk asli.

Pada masa lalu, suku Dayak dapat menjadi “raja” di tanahnya sendiri karena memiliki pengetahuan navigasi sungai yang paling mumpuni. Sungai menjadi satu-satunya “jalan tol” untuk mengakses komoditas ekonomi.

Namun sekarang, pembangunan Tol Kalimantan Samarinda Balikpapan telah mengubah tata letak pemukiman dan jalur akses terhadap komoditas ekonomi. Hal ini membuat Suku Dayak menjadi asing di tanahnya sendiri.

Paradigma pembangunan berbasis darat telah menafikan sungai yang sesungguhnya merupakan jalur tol yang dibentuk dari morfologi alami Kalimantan. Padahal angkutan air ialah moda transportasi paling efisien di dunia dengan beragam keunggulan antara lain, kapasitas angkut besar, irit bahan bakar, biaya perawatan yang ekonomis tidak seperti angkutan darat yang membutuhkan biaya berkala.

Pembukaan tol Kalimantan Samarinda-Balikpapan telah menandai genosida eko-budaya melalui skema pembangunan cara pandang daratan dalam melihat budaya masyarakat berbasis sungai.

Puji Hastuti, peneliti Pusat Ilmu Kependudukan LIPI
BACA JUGA
Tanya Loper Tanya LOPER
Artikel terkait: SPONSOR