Ekonomi politik Esemka

Ilustrasi: Sejumlah mobil pickup terparkir di halaman pabrik mobil Esemka di Sambi, Boyolali, Jawa Tengah, Senin (22/10/2018).
Ilustrasi: Sejumlah mobil pickup terparkir di halaman pabrik mobil Esemka di Sambi, Boyolali, Jawa Tengah, Senin (22/10/2018). | Aloysius Jarot Nugroho /ANTARA FOTO

Sebulan belakangan ini, publik dibuat penasaran dengan mobil yang memiliki emblem belakang bernama Garuda. Spekulasi munculnya mobil Esemka merebak kembali menjelang hajatan pilpres. Spekulasi kelahiran Esemka sebenarnya bukan kali ini saja, setidaknya setiap tahun selalu ada saja isu tentang kelahiran Esemka.

Riuh publik terkait kelahiran mobil nasional merupakan penantian panjang setelah proyek Timor -mobil nasional yang digagas presiden Soeharto- berhenti. Setidaknya, Timor merupakan proyek mobil nasional paling sukses dibandingkan beberapa mobil nasional yang sempat digagas.

Tidak hanya era Soeharto saja, presiden setelah Orde Baru juga berambisi membuat mobil nasional. Bedanya, era Susilo Bambang Yudhoyono, melalui insiatif Dahlan Iskan lebih memilih memulai proyek mobil listrik, sayangnya mobil listrik bernama SELO dan Gendhis mati sebelum lahir.

Ide mobil nasional sebenarnya bukan hal yang baru mengingat hampir sebagian besar negara-negara berkembang memiliki ambisi membangun mobil nasional. Negara-negara ASEAN sudah lebih dulu.

Malaysia sudah memulai proyek mobil nasional sejak era Mahatir Mohammad yang bernama Proton. Begitu juga Thailand yang memiliki mobil nasional bermerek, Thairung. Baru-baru ini, Vietnam dengan Vinfest yang dirilis di Paris Motor Show, 2018.

Pada cakupan yang lebih luas, Jepang dan Korea Selatan menjadi contoh sukses, sedangkan China dan India belakangan sangat masif. Peran negara dalam struktur developmentalisme cukup berhasil dalam mendorong tumbuh kembangnya industri otomotif Jepang begitu juga dengan Korea Selatan.

Berbeda dengan Jepang dan Korea Selatan, model developmentalisme di Asia Tenggara tidak mampu mendorong industri otomotif lebih kuat. Praktis hanya Proton yang mampu bertahan itu pun “hidup segan, mati tak mau”. Fakta historis gagalnya proyek mobil nasional yang diinisiasi dan didorong oleh negara bukan malah membuat kapok negara di Asia Tenggara untuk memadamkan mimpi membangun mobil nasional.

Proton melalui perdana menteri Mahatir Mohamad mulai mendapatkan oksigen untuk bangkit kembali. Begitu juga dengan Indonesia pada proyek Esemka. Bahkan negara industri baru, Vietnam, lebih agresif lagi dalam mendorong proyek mobil nasional berlabel Vinfest.

Apabila mengacu pada dua hukum keunggulan absolut dan komparatif, membuat mobil nasional sebenarnya bukan pilihan rasional bagi negara-negara berkembang. Alasannya lebih pada skala produksi dan permintaan (supply and demand side).

Selain itu, dengan mode produksi yang memasuki era global value chain (GVC) yang menekankan desentralisasi produksi antara negara maju dengan negara berkembang membuat produk “made in Indonesia” sudah tidak relevan lagi.

Produksi pesawat terbang Boing adalah contoh terbaik bagaimana GVC bekerja. Produksi Boing disuplai hampir oleh perusahaan di hampir seluruh negara di dunia. Memaksakan model “made in Indonesia” di tengah arus “made in world” sama saja dengan memutar kemudi untuk kembali ke belakang.

Konsumen akan berhitung ulang apabila harga Esemka misalnya hanya beda tipis dengan harga mobil Jepang rakitan Astra.

Menurut penulis, faktor kalkulasi bisnis seperti itu tampaknya tidaklah lebih dominan dipertimbangkan ketimbang faktor yang dapat menopang argumen perlunya melanjutkan proyek Esemka dilanjutkan. Ada beberapa argumen terkait hal itu.

Pertama sebagai national pride and national identity. Membangun mobil nasional menandakan kemampuan sebuah negara tidak hanya dalam pengembangan industri tetapi juga ilmu pengetahuan dan teknologi.

Meminjam argumen Fiona Cunningham dalam The Stellar Status Symbol bahwa pencarian status sebagai negara superpower harus diwujudkan melalui pencapaian dalam akumulasi kekuatan (power) dan pertumbuhan ekonomi. Salah satu medianya adalah dengan pencapaian dalam ilmu pengetahuan dan teknologi.

Proyek mobil nasional dapat diterjemahkan sebagai bagian dari pencapaian ilmu pengetahuan dan teknologi. Dengan demikian status sebagai negara industri maju mendapatkan legitimasi melalui proyek mobil nasional.

National pride sangat penting untuk membangun identitas sebagai negara maju dan besar seperti yang dilakukan oleh rezim Orde Baru melalui proyek pesawat terbang dan mobil nasional.

Kedua sebagai political mercusuar. Orientasi dalam politik mercusuar lebih kepada individu, dalam hal ini Joko Widodo selaku presiden.

Esemka bagaimanapun juga merupakan bagian dari unique selling point dari Jokowi yang menjadi pembeda dari politisi lain. Diferensiasi itu penting dalam politik, dan Jokowi sukses membangun Esemka sebagai personal branding.

Esemka telah membuat Jokowi menjadi politisi yang terus dibicarakan dan menjadi top of mind sejak menjabat sebagai wali kota Solo. Apabila Esemka mampu diwujudkan menjadi mobil nasional maka Esemka akan menjadi proyek mercusuar Presiden Jokowi yang tidak hanya dapat dimonetize dan dikapitalisasi menjelang pemilu, melainkan juga menjadi legacybagi Jokowi.

Ketiga sebagai konsolidasi elite. Sukiyat dan A.M Hendropriyono adalah orang di balik proyek Esemka. Dengan birokrasi dan pasar yang relatif tidak berdiri sendiri seperti di negara maju, negara berkembang memiliki corak apa yang disebut oleh Peter Evans (1995) sebagai embedded autonomy dengan karakteristik kuatnya relasi antara negara dengan aktor non negara (kelompok bisnis, perorangan, kelompok kepentingan).

Embedded autonomy sebenarnya bukan hal baru dalam ekonomi politik di Indonesia seperti Program Benteng pada tahun 1950 sebagai bagian dari proyek pengembangan pengusaha pribumi melalui kemudahan izin dan kredit impor.

Selain itu, model embedded autonomy juga tidak sepenuhnya keliru. Hyundai di Korea Selatan, misal, bisa mampu berkembang karena adanya relasi yang kuat antara negara dengan para Chebol (pengusaha) di Korea Selatan.

Proyek Esemka meski tidak sama persis dengan model Proyek Benteng. Meskipun demikian, kehadiran Jokowi pada penandatanganan MoU antara Esemka dengan Proton di Malaysia -yang meskipun mengalami kegagalan di kemudian hari- merupakan potret besar dari kuatnya relasi negara dengan aktor non negara.

Tantangan dan jalan keluar

Meskipun memang benar-benar dirilis di kemudian hari, Esemka memiliki banyak tantangan yang menyertainya. Faktor paling dominan adalah kalkulasi bisnis.

Faktor harga yang kompetitif menjadi tantangan paling berat bagi Esemka. Apalagi struktur politik yang relatif demokratis membuat negara tidak secara mudah mengatur “selera” masyarakat melalui retorika cintailah produk dalam negeri. Mekanisme pasar relatif akan banyak bekerja yang apabila produk tidak kompetitif maka demand akan turun.

Proyek mobil nasional di negara berkembang terutama Esemka membutuhkan model ekonomi developmentalisme. Di dalam model developmentalisme, terdapat kombinasi antara model ekonomi pasar (market economy) dan perencanaan yang rasional (plan rationality) dengan outputkebijakan yang memberikan prioritas terhadap industri domestik dengan orientasi proteksi.

Model yang demikian tidak hanya akan kontraproduktif dengan berkembangnya industri otomotif nasional tetapi juga berpotensi menghadapi kebijakan retaliasi dari negara lain.

Selain tantangan yang bersifat jangka pendek, tantangan jangka panjang berupa perubahan tren dalam industri otomotif global seharusnya menjadi pertimbangan serius bagi Esemka. Perubahan tren industri otomotif menuju elektrik dalam 10 tahun ke depan akan menjadi ancaman serius bagi proyek pengembangan mobil berbasis minyak.

Apabila riset baterai terus berkembang dan tren penggunaan mobil listrik menguat, bukan tidak mungkin akan membuat Esemka layu sebelum berkembang.

Jalan keluarnya, negara sebenarnya tidak perlu berambisi membuat mobil nasional. Status sebagai negara industri maju dan besar dapat digapai tanpa perlu memaksakan proyek yang secara ekonomi tidak rasional.

Indonesia seharusnya fokus pada pengembangan industri otomotif nasional melalui adaptasi kebijakan yang berorientasi pada peningkatan produksi yang kompetitif di pasar internasional, seperti implementasi standar Euro 4 dan 5. Selain itu, perluasan pasar melalui kerjasama bilateral dan multilateral untuk mengintegrasikan ke pasar global.

Rafli Zulfikar, peneliti Center for International Studies and Trade
BACA JUGA