TELATAH

KRL melaju bersama subsidi

Ilustrasi: Petugas station mengecek tiket penumpang di Stasiun Bogor, Kota Bogor, Jawa Barat, Senin (23/7).
Ilustrasi: Petugas station mengecek tiket penumpang di Stasiun Bogor, Kota Bogor, Jawa Barat, Senin (23/7). | Yulius Satria Wijaya /ANTARA FOTO

Kereta Rel Listrik (KRL) kini menjadi transportasi andal bagi para pekerja dari pelbagai wilayah periferi ke sejumlah tujuan di Jakarta. Cepat, aman, anti-macet, dan murah, meski harus berdesakan di dalam gerbong terutama pada jam masuk dan pulang kantor. Menurut catatan PT Kereta Commuter Indonesia (KCI, nama baru sejak 19 September 2017), penumpang KRL kini sudah mencapai 1.001.438 orang (Juni 2018) setiap harinya – bahkan puncaknya suatu hari KRL pernah mengangkut 1.154.080 orang.

Mantap, karena Agustus tahun lalu PT KCI baru mengangkut 993.804 orang/hari, sekalipun pernah pada suatu hari mengangkut 1.065.522 orang. Total penumpang yang diangkut KRL pada tahun 2017 mencapai 315.853.991 orang. Pertumbuhan penumpang pada 2017 itu tercatat 12,57 persen. Kecenderungannya pengguna jasa KRL akan terus bertambah dari tahun ke tahun.

Di tengah berita gembira itu, laba bersih PT KCI tahun 2018 berjalan diperkirakan akan turun. Angkanya boleh jadi tidak akan setinggi tahun lalu yang Rp. 495,31 milyar – tahun 2106 sebelumnya Rp288,39 miliar. Penurunan laba itu terjadi bukan karena pendapatan dari penumpang akan turun, melainkan karena pemerintah mengurangi subsidi dalam bentuk Public Service Obligation (PSO)

Tahun 2018 ini, PSO untuk PT Kereta Api Indonesia seluruhnya Rp2,4 triliun; dari jumlah itu PSO untuk KCI tercatat Rp1,29 triliun – turun Rp 100 milyar di bawah PSO tahun 2017 yang Rp1,394 triliun. Jumlah PSO itu meliputi 51,23 persen dari seluruh penerimaan PT KCI (2017) sedang penerimaan dari angkutan penumpang lebih kecil yakni 43,88 persen. Bisa dibayangkan kerepotan KCI mencari pengganti subsidinya.

Dengan subsidi cukup besar itu, maka harga tiket bisa dibuat terjangkau untuk segala lapisan masyarakat. Untuk perjalanan dari Bogor-Jatinegara (66,75 km), misalnya, penumpang hanya dikutip Rp.6.000. Sama ongkosnya dengan perjalanan dari Bogor ke Jakarta Kota (55 km). Dengan subsidi melalui PSO yang dananya diambil dari APBN itu secara pukul rata setiap penumpang mendapat subsidi 55% untuk semua jurusan.

Dengan PSO sebesar Rp 1,29 triliun itu, menurut perhitungan PT KCI, alokasi subsidi itu hanya cukup untuk mengangkut 965.623 penumpang. Padahal penumpang harian sejak Juni sudah 1.001.438 orang. Artinya kekurangan PSO itu harus ditutup dari kantong PT KCI sendiri. PT KCI sudah mengusulkan agar yang mendapat subsidi penumpang yang benar-benar perlu mendapat bantuan dengan cara subsidi langsung kepada penumpangnya. Sedang yang mampu harus membayar penuh tanpa subsidi sekitar Rp.7.000 untuk jarak sekitar 20 km

Jika arus mobilitas dari tepi Jakarta makin tinggi, apakah kapasitas kereta masih bisa menampung? Apalagi pada tahun 2019 KCI menargetkan bisa mengangkut 1,2 juta orang/hari, dengan kekuatan 1.450 gerbong, naik dari posisi sekarang dengan 900 gerbong (Juni 2018). Jika frekuensi perjalanan kereta listrik semakin tinggi, maka pintu pelintasan sebidang akan semakin sering buka tutup, sehingga rentan memunculkan kecelakaan, dan antrean kendaraan bermotor di pintu pelintasan menjadi simpul kemacetan baru.

Sekarang di lintasan KRL Bogor-Depok/Nambo-Manggarai-Jakarta Kota-Angke-Jatinegara dan sebaliknya, pintu pelintasan sebidang di Lenteng Agung dan Pasar Minggu, misalnya, harus ditutup dan dibuka kembali setiap dua menit sekali. Beruntung kendaraan bermotor jika pagi jam masuk kantor mayoritas mengarah ke Utara dari Selatan; sementara sore pulang kantor perjalanan sebaliknya sehingga kemacetan di pintu pelintasan sebidang tidak terlalu parah.

Rangkaian gerbong KRL sekarang juga sudah makin panjang. Dari Bogor/Depok/Nambo ke Manggarai, Jakarta Kota, Angke, atau Jatinegara dan sebaliknya, misalnya, sudah 12 gerbong. Begitu juga rangkaian dari Bekasi ke Jakarta Kota. Yang dari Tangerang sudah 12 gerbong juga, setelah di antara perjalanan KRL, masuk jadwal perjalanan kereta Bandara dari Bekasi dan Sudirman Baru. Belum lama berselang KRL juga menjangkau hingga Cikarang. Sebelumnya lagi KRL memperpanjang rute Parung Panjang hingga Rangkas Bitung di Banten..

Jika minat warga bertambah, PT KCI mungkin bisa menambah rangkaian sampai 14 gerbong. Namun persoalannya tidak semua stasiun bisa mengakomodasi panjangnya rangkaian. Bisa juga rangkaian maksimal tetap 12 gerbong dengan menambah frekuensi perjalanan. Konsekuensinya, pintu kereta lintasan sebidang harus makin sering ditutup – mungkin antara setiap 1,5 menit sampai 2 menit.

Keakuratan mengatur grafik perjalanan kereta api (Gapeka) karenanya harus makin kritis. Jika tidak akurat, bisa fatal karena akan mengakibatkan kecelakaan. Berkaitan dengan naiknya permintaan jasa KRL itu dikandung gagasan untuk membuat gerbong KRL bertingkat seperti dilakukan Prancis. Jika gagasan itu diterapkan, maka diperlukan investasi besar-besaran, di samping membuat gerbong baru, infrastruktur kelistrikan dan stasiunnya juga perlu di upgrade. Yang tidak kalah penting memperbaiki peri laku para penumpangnya.

Sayang subsidi justru berkurang. Dengan PSO 2018 yang angkanya lebih rendah dari tahun lalu, direksi PT KCI memperkirakan PSO itu hanya cukup untuk mensubsidi 295 juta penumpang. Padahal sasaran tahun ini KRL bisa mengangkut 320 juta, naik dari sebelumnya 316 juta (2017).

Tantangan bagi direksi PT KCI mencari pendapatan untuk menutup kekurangan PSO itu. Selama ini memang, pendapatan utama PT KCI berasal dari karcis penumpang. Tahun lalu, pendapatan dari penumpang berjumlah Rp1,194 triliun naik dari 2016 yang Rp833,4 miliar.

Promosi tampaknya diperlukan untuk menaikkan load factor terutama bertepatan jam masuk kantor pada jurusan kembali ke Depok/Nambo-Bogor, atau Bekasi, atau Tangerang, atau Rangkasbitung. Bisa juga promosi ke pusat belanja Tanah Abang dan Thamrin Citi.

Jadi potensi untuk memperbesar pendapatan dari angkutan penumpang sesungguhnya masih cukup besar. Sementara pendapatan nonpenumpang tercatat Rp133,18 miliar (2017) sedang sebelumnya (2016) Rp132,2 miliar. Jika digarap dengan serius, potensi untuk menaikkan pendapatan nonpenumpang tampaknya masih cukup bagus. Sebut saja iklan di media luar ruang di dalam gerbong, dan sandaran kursi, serta suara saat diumumkan perjalanan KRL.

Sementara itu untuk menghemat pengeluaran warga berpenghasilan rendah, pemerintah tengah membangun rumah susun di halaman stasiun Tanjung Barat (Jakarta Selatan), dan Pondok Cina (Depok) menjadi wilayah hunian vertikal sebagai kawasan transit oriented development(TOD). Dengan menempati rumah susun, pengeluaran bisa dihemat, tapi belum tentu mengurangi kepadatan gerbong KRL.

Tidak mudah memang menyediakan transportasi publik yang layak dan murah bagi warga, namun tidak terlalu membebani APBN. Kehadiran KRL, dalam usia 10 tahun, telah banyak membantu banyak warga mengatasi kesulitan transportasi mereka,.

Eddy Herwanto, wartawan senior pernah bekerja di koran Pedoman, Majalah Tempo dan Editor.

.

BACA JUGA
Tanya Loper Tanya LOPER
Artikel terkait: SPONSOR