Mau ke mana sistem transportasi publik kita?

Ilustrasi: Petugas Dishub melihat kondisi bus trans Padang yang baru, di terminal Koto Lalang, Padang, Sumatera Barat, Kamis (10/1/2019).
Ilustrasi: Petugas Dishub melihat kondisi bus trans Padang yang baru, di terminal Koto Lalang, Padang, Sumatera Barat, Kamis (10/1/2019). | Iggoy el Fitra /ANTARA FOTO

Debat pemilihan presiden 2019 kedua yang dilaksanakan kemarin Minggu (17/2) tentang infrastruktur, lingkungan, sumber daya alam, energi, dan pangan sama sekali tidak menyinggung sistem transportasi publik kita.

Calon presiden Joko Widodo (Jokowi) hanya mengungkapkan keberhasilannya membangun jalan sepanjang 191.000 km di desa. Sementara itu, Prabowo tidak menyinggungnya.

Di sini kita kembali sulit melihat mau ke mana sebenarnya kedua calon presiden mengarahkan sistem transportasi publik kita di masa yang mendatang?

Sebagai batasan, tulisan ini secara khusus mendalami permasalahan terkait sistem transportasi darat saja.

Jika merujuk dokumen visi dan misi kedua calon yang diunggah di situs web Komisi Pemilihan Umum (KPU), kita dapat melihat keduanya sama-sama memiliki program menyangkut transportasi.

Jokowi-Ma’ruf memiliki program untuk mengembangkan infrastruktur dan layanan transportasi publik yang berbasis angkutan massal yang ramah lingkungan dan difabel yang mengintegrasikan pemukiman desa, kota, dan provinsi. Selain itu, mereka juga akan memfasilitasi pengembangan transportasi digital.

Sementara itu, Prabowo-Sandi memiliki tiga program, meliputi menyediakan transportasi murah bagi pekerja dan rakyat tidak mampu; memberikan kepastian hukum bagi kendaraan roda dua sebagai angkutan umum; dan membangun armada transportasi rakyat untuk melayani pulau terpencil dan terluar.

Dalam dokumen visi dan misi Prabowo-Sandi, tidak ada sebutan secara terang bentuk transportasi publik apa yang akan menjadi tulang punggung sistem transportasi Indonesia. Hal ini cukup berbeda dibandingkan kubu petahana, yang menyebutkan angkutan massal dengan jelas.

Lima tahun Jokowi

Selama lima tahun pemerintahannya, Jokowi memiliki fokus pengembangan angkutan umum massal yang berbasis jalan (BRT) dan rel. Pada tahun pertama terdapat program hibah bus sebanyak 1.115 bus, walau menurun selama dua tahun setelahnya, yakni 383 pada 2016 dan 420 pada 2018 (Kementrian Perhubungan, 2018).

Pada angkutan berbasis rel, Jokowi mendorong pembangunan MRT di Jakarta, LRT di Jakarta dan Palembang, kereta bandara di Jakarta dan Surakarta, dan pengembangan kereta cepat Jakarta-Bandung.

Program yang berhasil dicapai Jokowi masih jauh dari target dalam Rencana Pembangunan Jangka Menengah Nasional (RPJMN) 2015-2020 yang menargetkan pembangunan MRT dan jalur kereta layang di Jabodetabek; LRT atau monorail atau trem di Surabaya, Bandung, dan Palembang; kereta perkotaan di 10 kota metropolitan Indonesia; BRT di 34 kota besar Indonesia; dan penyediaan dana subsidi (PSO) yang terarah untuk penyelenggaraan angkutan umum massal Indonesia.

Kemajuan di bidang angkutan umum ini jauh tertinggal dibandingkan dengan pembangunan infrastruktur tol, salah satu program yang sering disebut prestasi di bawah kepemimpinan Jokowi.

Di Indonesia, kemajuan pengembangan angkutan umum masih dipegang DKI Jakarta dengan TransJakarta. Baru kemudian disusul oleh Daerah Istimewa Yogyakarta dan Semarang.

Ketiganya berada di wilayah yang memiliki pendapatan daerah yang besar sehingga mampu memberikan subsidi operasional. Dibandingkan dengan ketiganya, angkutan umum di daerah lain banyak yang berusaha hidup setengah mati, sulit berkembang, bahkan ada yang nyaris gulung tikar karena mengalami kerugian.

Dari penelusuran yang berhasil saya lakukan sampai hari ini dari internet, setidaknya sudah ada 10 dari total 15 angkutan umum yang mengalami kerugian dan/atau masalah operasional. Mereka adalah Trans Pakuan (Bogor), Trans Metro Bandung, Trans Musi (Palembang), Trans Metro Pekanbaru, Trans Sarbagita (Denpasar), Trans Padang (Padang), Trans Maminasata (Makasar), Medan, Trans Amboina (Maluku), dan Batik Solo Trans (Solo). Dari 15 angkutan umum itu, bus Suroboyo (Surabaya) dan Trans Patriot (Bekasi) terhitung masih baru.

Saya kesulitan menelusuri seluruh data angkutan umum karena hingga kini data pemerintah belum bisa saya temukan. Dokumen Pencapaian Pembangunan 4 Tahun Sektor Transportasi Kementerian Perhubungan juga tidak mencantumkan dengan detail masalah ini. Data yang tersedia hanya mengenai jumlah hibah bus dari 2015 hingga 2018. Selain masalah ini, kini LRT Palembang juga mengalami kesulitan pembiayaan operasional.

Tantangan

Dengan melihat rekam jejak revitalisasi sistem transportasi publik Indonesia sejak zaman Presiden Susilo Bambang Yudhoyono (SBY), kita bisa melihat bahwa kemajuannya sangat lambat. Mayoritas angkutan umum yang seharusnya menjadi tulang punggung sistem transportasi publik kita terus-menerus bergelut dengan permasalahan hidup atau mati. Permasalahannya bukan hanya ketersediaan infrastruktur, melainkan kelembagaan, kebijakan pendukung, dan kemampuan finansial daerah yang lemah.

Dari sisi infrastruktur, selama ini penyediaan angkutan umum dilakukan dengan menyediakan bus hibah dan pembuatan halte —ini pun kecil. Permasalahannya, sistem bus rapid transit (BRT) yang perlu menyediakan jalur khusus tidak selalu bisa dilakukan. Kota-kota yang berusia tua di Indonesia memiliki struktur jalan yang sempit.

Masalah yang lain, hibah bus pusat seringkali tidak sesuai kebutuhan daerah. Di Solo, Pusat memberikan bus hibah berukuran besar tetapi tidak sesuai dengan kemampuan untuk menciptakan permintaan bus sehingga menimbulkan kerugian operasional. Bus dengan tipe dek tinggi (high deck) juga membuat investasi infrastruktur halte menjadi lebih mahal. Selain itu, seringkali sulit mewujudkan inklusivitas bagi difabel.

Dari sisi kelembagaan, perlu kita akui, kemampuan sumber daya manusia atau lembaga kita untuk mengelola bus perkotaan masih lemah. Saat ini bus perkotaan berada di titik nadir. Bus perkotaan bukan termasuk pilihan angkutan untuk bepergian sehari-hari, apalagi di daerah yang belum terlalu macet. Kemampuan manajemen dan strategi lebih tinggi untuk meningkatkan citra angkutan umum dan menciptakan pasar dibutuhkan.

Kewajiban pemerintah untuk menyediakan layanan angkutan umum dalam Undang-Undang Nomor 22 tahun 2009 seperti pisau bermata dua yang memunculkan anggapan bahwa penyediaan ini dilakukan dengan penyediaan bus dan memberi subsidi. Padahal, penyediaan layanan publik angkutan umum tetap harus memperhatikan kesehatan dan keberlanjutan bisnisnya. Ini yang seringkali luput diperhatikan.

Dari sisi kebijakan, kebijakan angkutan umum tidak pernah diikuti dengan kebijakan pendukung dari pemerintah untuk penataan sistem transportasi perkotaan, seperti pembatasan penggunaan kendaraan bermotor atau manajemen jalan yang lebih berfokus pada angkutan umum.

Kebijakan yang dikeluarkan selalu menyasar pada peningkatan kenyamanan pengendara kendaraan pribadi —dengan menciptakan jalan yang sekadar berfungsi menjadi selang sementara untuk kemudian macet lagi— dibandingkan pengembangan trotoar yang menjadi prasyarat pendukung angkutan umum. Kebijakan semacam inilah yang membuat kebijakan revitalisasi angkutan umum gagal sejak embrionya.

Dari sisi finansial, tidak semua daerah memiliki kemampuan finansial yang memadai untuk berinvestasi mengembangkan angkutan umum atau memberikan subsidi operasional bagi seluruh koridor angkutan umum. Keberlanjutan angkutan umum menjadi muskil.

Kesuksesan yang dialami DKI Jakarta tidak bisa disalin ke kota lain di Indonesia. Sayangnya, kita juga tidak memiliki arah perencanaan bisnis (business plan) yang jelas: Bisnis layanan semacam apa yang seharusnya dijalankan oleh angkutan umum kita?

Ketidakjelasan itu membuat kerugian operasional semakin tinggi.

Tantangan kompleks macam inilah yang akan dihadapi oleh kedua capres kita dalam menata sistem transportasi publik kita. Kita membutuhkan strategi-strategi yang jelas jika ingin memperbaiki angkutan umum dan sistem transportasi publik kita. Sayangnya, hingga kemarin, kita belum mendengar apa-apa.

Sistem transportasi yang didukung angkutan umum bukan hanya berguna memperbaiki kehidupan urban kita, melainkan juga tulang punggung kita mengurangi emisi gas rumah kaca dan menghadapi perubahan iklim. Mau ke mana kita?

Sukma Larastiti, bergiat di Transportologi untuk mengembangkan transportasi yang berkelanjutan.
BACA JUGA
Tanya Loper Tanya LOPER
Artikel terkait: SPONSOR