Ojek online dalam polemik tarif

Ilustrasi: Pengemudi ojek barbasis daring, Go-Jek, melakukan aksi unjuk rasa memprotes kebijakan pemberlakuan tarif baru di kantor Go-Jek, Solo Baru, Sukoharjo, Jawa Tengah, Kamis (22/3).
Ilustrasi: Pengemudi ojek barbasis daring, Go-Jek, melakukan aksi unjuk rasa memprotes kebijakan pemberlakuan tarif baru di kantor Go-Jek, Solo Baru, Sukoharjo, Jawa Tengah, Kamis (22/3). | Mohammad Ayudha /ANTARA FOTO

Di depan Istana Merdeka, ribuan pengemudi ojek online kembali bersuara. Agak berbeda dengan aksi massa sebelumnya -saat pengemudi transportasi konvensional merasakan sumber mata pencahariannya "direbut" oleh ojek online, kini ojek online -yang jumlahnya sudah membludak- merasa penghasilan mereka menyusut dengan sendirinya.

Oktober tahun 2017 lalu CEO GO-JEK Nadiem Makarim menyebutkan rata-rata penghasilan pengemudiGO-JEK adalah Rp 4 juta per bulan. Pendapatan rata-rata perbulan pengemudi GO-JEK bahkan bisa lebih tinggi lagi jika jam kerjanya di atas 10 jam per hari.

"Driver yang bekerja 12 jam atau 10-12 jam per hari bisa hasilkan Rp 6-8 juta tiap bulan," kata Nadiem, di Gedung Dhanapala, Jakarta Pusat, Kamis (26/10/2017).

Waktu itu jumlah pengemudi GO-JEK kurang lebih masih 250.000. Kini di tahun 2018, pengemudi GO-JEK sudah mencapai 400.000. Belum lagi bila menghitung jumlah ojek online lain seperti Grab dan Uber. Kenaikan jumlah pengemudi ojek online membawa konsekuensi naiknya persaingan antar pengemudi itu sendiri.

Menurut studi dari ilmuOne Data (2017), dikutip dari Liputan6.com, disebutkan bahwa jumlah pengguna (unique visitor)Grab dan GO-JEK tidak jauh berbeda. Unique visitor GO-JEK ada 8,8 juta per bulan, sedangkan Grab ada 8,6 juta. Sementara jumlah pengguna Uber sekitar seperempatnya atau 2,3 juta per bulan.

Empat juta pengguna GO-JEK juga menggunakan Grab. Sedangkan 15,8 persen dan 16,9 persen pengguna GO-JEK dan Grab, masing-masing juga menggunakan Uber. Namun, 60 persen pengguna Uber menggunakan GO-JEK dan Grab.

Nah, pengguna atau konsumen yang memakai dua sampai tiga aplikasi inilah yang biasanya berkepentingan sekali dengan tarif. Lihat saja hampir separuh dari konsumen main dua kaki antara GO-JEK dan Grab. Sedangkan pengguna Uber, lebih separuhnya juga menginstal GO-JEK dan Grab di smartphone mereka.

Tentu saja, kala hendak menggunakannya, konsumen yang punya beberapa aplikasi itu akan menentukan preferensi. Karena layanannya tidak jauh berbeda, biasanya tarif akan jadi preferensi utama. Dari situlah perusahaan aplikasi akan berupaya keras merekayasa tarif yang lebih menarik bagi konsumen.

Ditambah lagi kini Uber mulai menarik diri dari Asia Tenggara, dan meleburkan sisa-sisa peninggalannya ke Grab. Dengan ini, vis a vis antara GO-JEK dengan Grab tentu semakin sengit.

Soal tarif masihlah dengan hukum besinya. Apabila harga naik maka jumlah barang -dalam kasus ini kita ganti term barang dengan jasa- yang diminta akan mengalami penurunan. Apabila harga turun maka jumlah jasa yang diminta akan mengalami kenaikan.

Tuntutan pengemudi GO-JEK perihal kenaikan tarif di depan Istana kemarin tentu akan menjadi tantangan berat bagi penyedia layanan aplikasi. Dikutip dari Viva.co.id (28/3), Director of Corporate Affairs GO-JEK Nila Marita mengatakan, alasan kenaikan tarif belum bisa terpenuhi karena demi menjunjung tinggi persaingan usaha yang sehat. Selain itu, agar tidak timbul apa yang disebutnya predatory pricing.

Predatory pricing adalah salah satu bentuk strategi yang dilakukan oleh pelaku usaha dalam menjual produk dengan harga yang sangat rendah. Tujuan utamanya, untuk menyingkirkan pelaku usaha -yang menjadi pesaing- dari pasar dan juga mencegah pelaku usaha yang berpotensi menjadi pesaing untuk masuk ke dalam pasar yang sama.

Mengingat baru-baru ini Grab telah mengakuisisi Uber, dan sumber daya mereka bertambah, GO-JEK memang mesti mewanti-wanti.

Mungkinkah ojek online diatur menurut hukum menjadi angkutan umum? Ini mungkin saja namun tentu tidak mudah.

Pertama, perlu kajian lebih khusus untuk menempatkan angkutan roda dua sebagai transportasi umum yang memenuhi standar keselamatan.

Perlu diingat, fatalitas akibat kecelakaan lalu lintas tahun 2016 mencapai 25.869 jiwa. Berdasarkan data Korlantas Polri di tahun yang sama, penyumbang kecelakaan terbesar adalah kendaraan roda dua dengan angka 72 persen.

Kalaupun nanti ada standar keselamatan bagi ojek sebagai transportasi umum, tentu persyaratan pengemudi akan bertambah; tidak sekedar punya smartphone, SIM C, dan STNK lagi.

Kedua, tarif. Dirjen Perhubungan Darat bisa saja menetapkan berapa tarif batas atas maupun batas bawah bagi ojek online. Namun tentu penetapan tarif layaknya dilakukan berdasarkan kesepakatan organisasi penyedia jasa transportasi juga.

Bagaimana, misal, bila pengemudi GO-JEK menuntut kenaikan tarif sedangkan salah satu penyedia jasa transportasi lain -seperti GrabBike, Jeger, Teknojek atau lainnya- malah ingin bertahan dengan tarif rendah mereka?

Sama seperti poin sebelumnya, perlu kajian khusus untuk menetapkan tarif jika itu memang dibutuhkan. Sayangnya, sekarang kita tidak tahu berapa rata-rata penghasilan pengemudi GO-JEK dan bagaimana signifikansi bonus dari perusahaan aplikasi untuk menutupi tarif rendah.

Apabila rata-rata penghasilan pengemudi ojek online seperti yang banyak diberitakan tahun lalu, antara 4 sampai 8 juta, rasanya agak naif jika masih menuntut kenaikan tarif.

Jika mengingat pengalaman para pengemudi taksi online tahun 2017 lalu, soal tarif ini agak aneh. Para pengemudi taksi online -termasuk di dalamnya GO-CAR- malah menggugat aturan Permenhub yang mengatur batas tarif taksi online.

Permenhub 26 Tahun 2017 tentang penyelenggaraan angkutan orang dengan kendaraan bermotor umum tidak dalam trayek sudah menetapkan ketentuan biaya tarif bawah (sesuai Pasal 19 ayat 2 huruf f) dan kuota jumlah angkutan taksi konvensional dan online (sesuai Pasal 29 ayat 1 huruf b angka 4).

Pemerintah sudah mencoba untuk meminimalkan konflik antara angkutan sewa roda empat yang memakai aplikasi dengan yang tidak menggunakannya, dengan menentukan tarif. Namun hal itu juga digugat dan akhirnya dibatalkan oleh Mahkamah Agung.

Marlis Kwan, analis fair business for environment
BACA JUGA
Tanya Loper Tanya LOPER
Artikel terkait: SPONSOR