Transportasi massal publik dengan subsidi

Ilustrasi: Warga mengantri memasuki kereta MRT di Stasiun MRT Bundaran HI, Jakarta, Minggu (24/3/2019).
Ilustrasi: Warga mengantri memasuki kereta MRT di Stasiun MRT Bundaran HI, Jakarta, Minggu (24/3/2019). | Aprillio Akbar. /ANTARA FOTO

Lama diwacanakan, akhirnya pada 24 Maret 2019 kereta MRT (Moda Raya Terpadu) menggelinding melintasi Bundaran Hotel Indonesia hingga Lebak Bulus sepanjang hampir 15,7 km. Bagi warga, melihat kereta listrik melaju di rel layang, dan kemudian tenggelam di separuh lintasannya, adalah pemandangan baru.

Sedikitnya lima gubernur DKI Jakarta dan tiga pemerintahan merancang dan mewacanakan kebutuhan membangun MRT. Namun Joko Widodolah, yang pada 2013 sebagai gubernur DKI, melakukan eksekusi pembangunan MRT setelah bisa menekan pemerintah pusat agar bersedia menyediakan pembiayaan lebih besar untuk MRT.

Pemerintahan Presiden SBY akhirnya setuju memikul 52 persen biaya MRT, yang menelan Rp16,9 triliun. Dana itu diperoleh dari pinjaman lunak (tight borrowing) 40 tahun JICA (Japan International Cooperation Agency) yang kemudian diberikan kepada Pemprov DKI Jakarta sebagai dana hibah.

Hadirnya MRT menunjukkan pelayanan publik kepada warga Jakarta dan Botabek secara berangsur makin luas dan membaik. Dengan daya angkut besar, MRT menjadi salah satu tulang punggung transportasi, di samping armada bis besar dan kecil di bawah naungan PT TransJakarta. Pada saat bersamaan armada kecil Jaklingko – dulu dikenal sebagai angkot milik pelbagai koperasi- juga makin luas menjangkau wilayah periferi Jakarta.

Dengan melihat besarnya investasi dan panjang jalannya, biaya membangun MRT per kilometer jatuh pada kisaran Rp1,08 triliun. Itu memang merupakan jumlah yang besar, karena MRT harus membangun semua infrastruktur dari nol; bahkan rangkaian gerbongnya semua baru.

Jadi bisa dipahami bahwa harga pokok produksi jasanya akan sangat tinggi sehingga merepotkan Pemprov DKI dalam menetapkan tarifnya. Dalam perhitungan, tarif MRT tanpa subsidi jatuh pada angka Rp31.659 per orang.

Biaya modal MRT berbeda dengan KRL. KRL relatif sudah lengkap mewarisi infrastruktur dari penjajah Belanda sehingga bisa menetapkan tarif tinggal kompetitif. Apalagi gerbong yang dipakai adalah rangkaian kereta bekas eks Jepang yang sudah habis nilai bukunya -namun setelah direkondisi bisa laik jalan. Jadi, membandingkan MRT dengan KRL jelas tidak sepadan meskipun keduanya berbasis rel.

Agar harga jasa MRT bisa dijangkau, perlu subsidi APBD. Pada akhirnya ditetapkan sistem tarif berjenjang setiap stasiun, dengan basis Rp10.000 per 10 km per orang -atau maksimal Rp14.000 untuk jarak Lebak Bulus-Bundaran HI atau sebaliknya- yang berlaku sejak 1 April 2019. Agar masyarakat tertarik memakai MRT, sejak 1-30 April diberlakukan tarif promo dengan potongan 50 persen.

Seminggu pemberlakuan tarif promo, gerbong MRT tetap terasa longgar dibandingkan dengan KRL. Apalagi pada jam sibuk.

Calon pengguna rupanya belum mudah untuk mencapai stasiun keberangkatan di Fatmawati atau Lebak Bulus, misal, meskipun dari timur sudah dilayani dengan bis MetroTrans (dari UI) dan Jabodetabek (Kampung Rambutan) atau Jaklingko (Ragunan) dengan Rp3.500.

Jika penumpang tinggal di perumahan atau kampung, mereka harus mengeluarkan sedikitnya Rp5.000 apabila menggunakan angkot -atau lebih dari itu jika dengan ojek.

Alhasil calon pengguna MRT sedikitnya harus mengeluarkan Rp15.000 pada saat promo, dan bisa lebih dari Rp20.000 pada saat tarif normal diberlakukan untuk sekali perjalanan.

Jadi MRT jelas bukan untuk memindahkan pengendara motor atau masyarakat berpenghasilan rendah (MBR, penghasilan Rp4 juta/bulan) ke MRT. Mereka pasti akan memilih bis TransJakarta atau Jaklingko yang bertarif jauh dekat Rp3.500 atau KRL -dengan tarif berjenjang- minimal Rp3.500.

Mengintegrasikan MRT dengan armada TransJakarta dengan satu tiket perjalanan jelas tidak mudah. Bahkan integrasi Jaklingko dengan bis TransJakarta juga belum berjalan.

Jadi dengan Rp5.000 bisa keliling Jakarta, seperti dikampanyekan Anies dan Sandi dalam kampanye pencalonan gubernur dan wakil tahun 2017 silam, tidak mungkin diwujudkan dalam waktu dekat. Apalagi warga tidak merasakan perubahan naik angkot sebelum dan sesudah bergabung di bawah Jaklingko: masih suka ngetem, berhenti sembarangan, armada tanpa AC.

Kemacetan dan kepadatan bisa diurai jika kelas menengah ke atas menyukai MRT. Lokasi drop off di Lebak Bulus dan Fatmawati, misaln, perlu dibuat lebih nyaman, tidak dalam satu lajur dengan bis TransJakarta. Lahan parkir juga diperlukan seperti di Ragunan.

Jika akses ke stasiun keberangkatan tidak nyaman, jangan harap load factor MRT mencapai titik impas operasional. Load factor yang rendah jelas akan mengakibatkan subsidi bengkak.

Beban APBD 2019 sungguh tidak ringan, mengingat DKI akan terus memperluas jangkauan armada TransJakarta -termasuk Jaklingko- yang juga disubsidi dari pusat kota ke wilayah periferi. Tahun 2018 silam subsidi (PSO, public service obligation) TransJakarta saja sudah mencapai Rp3,2 triliun. Dengan tarif maksimal Rp14.000, sementara harga pokok jasa MRT Rp31.650 per orang, MRT akan memakan anggaran PSO lebih besar.

Jika pemprov DKI Jakarta bergelut mendorong warga agar menyukai MRT, maka pemerintah Pusat memikirkan pengembalian utang kepada JICA. Untuk MRT fase I, pemerintah pusat sudah berutang 123,36 miliar yen (Rp14,2 triliun).

Sedang fase II, 217 miliar yen (Rp25 triliun). Sebesar Rp2,5 triliun di antaranya dipakai untuk memperkuat konstruksi -yang semula tahan gempa 7 skala richter menjadi tahan gempa hingga 9 skala richter. Dari utang fase II itu, Pemprov DKI mendapatkan 70,21 miliar yen (Rp9,4 triliun) sebagai hibah.

Penyertaan modal Pemprov DKI ke PT Mass Rapid Transit Jakarta sebesar Rp5,487 triliun (2016), dan Rp8,759 triliun (2017). Sedang penyertaan modal ke PT Transportasi Jakarta Rp1,938 triliun (2016) dan Rp2,596 triliun (2017).

Penyertaan modal untuk MRT dan TransJakarta itu jelas akan bertambah. MRT akan berasal dari hibah untuk pembangunan fase II, dan TransJakarta akan berasal dari alokasi APBD.

Penambahan modal untuk MRT dan TransJakarta itu telah menggelembungkan asset Pemprov DKI Jakarta dari Rp442,972 triliun (2016) menjadi Rp464,601 triliun (2017).

Pemprov DKI jelas berharap, usaha melayani warga dengan menyediakan transportasi publik massal MRT itu, bisa dimanfaatkan secara maksimal. Investasi dan subsidi triliunan itu bisa saja terbuang, jika warga tetap lebih memilih kendaraan pribadi untuk mengarungi kepadatan dan kemacetan Jakarta.

Eddy Herwanto, pernah bekerja di majalah Tempo dan Editor
BACA JUGA
Tanya Loper Tanya LOPER
Artikel terkait: SPONSOR